Atlas | Tipología Infraestructura

Los principales actores de este conflicto son las comunidades indígenas y campesinas del Valle de Sibundoy, quienes se enfrentan con las entidades a cargo de la planeación y ejecución de la vía. Esta es una construcción que se ha anunciado, desde hade más de 23 años. La variante, se trata de una vía de 45.6 kilómetros que remplazará la única vía que une a Putumayo y Nariño por el oriente, se espera que el proyecto esté listo para el 2030, el Invías aseguró que “de esta manera se promueve el desarrollo económico y social sostenible del sur del país mediante la integración física interregional entre los departamentos de Putumayo y Nariño y de estos con el centro y occidente del país” (El Espectador, 2022). La obra en su tramo San Francisco – Mocoa atraviesa la reserva forestal protectora de la cuenca alta del río Mocoa, así como el territorio ancestral indígena denominado Carlos Tamabioy. La obra en 2008 recibió licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente, y en 2010 recibió financiación por parte del BID para arrancar una primera fase. “La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.” (SEMANA 2020) La obra dio inicio en el año 2011 y se detuvo en 2017 por las afectaciones sobre la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del rio Mocoa, la obra inició con una inversión de 100 millones de dólares y a 2020 solo había avanzado en un 40%., igualmente a 2022 el gobierno colombiano presenta una deuda de 44 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo.

A inicios del año 2022 se reinició con las obras, con una inversión de 1.2 billones por parte del entonces gobierno, aunque este proyecto viene gestionándose años atrás. Según el Invías, la obra tiene un enfoque social porque está diseñada para favorecer a las comunidades de los dos departamentos, pues busca facilitar el intercambio comercial entre las regiones Andina y Amazónica, y espera dinamizar el acceso a los centros especializados de salud de los cascos urbanos cercanos, mejorar las condiciones de seguridad para la promoción del ecoturismo y de la inversión extranjera e incrementar la presencia institucional. La obra reinicio en el año 2022 durante el gobierno de Iván Duque, llamada ahora “La variante de la Biodiversidad” con el objetivo de generar una vía de transporte de carga y según el Invías generará 3.175 empleos en la región. (El Espectador). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico.

Este proyecto presenta conflictividades a nivel geopolítico, económico, ecológico y cultural. Las comunidades indígenas se oponen a la construcción de la variante en el tramo San Francisco-Mocoa, igualmente ambientalistas denuncias que se talaran 12.000 hectáreas de bosque. (Mongabay 2020) En este contexto, el gobierno colombiano se ha alineado con la IIRSA, cuyo propósito es conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. Esta región aún se considera un territorio inhabitado, asociado con múltiples olas de riqueza —quina, caucho, especies maderables.

Uno de los riesgos de la construcción del tramo entre San Francisco y Mocoa, es el aumento de la colonización en la zona de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, igualmente las comunidades indígenas Camëntsá se oponen pues para ellos el tramo atraviesa una parte de su territorio ancestral, reconocido en el testamento de Carlos Tamabioy. “La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359.000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido.” (SEMANA 2020)

La carretera de 138 kilómetros que atraviesa las selvas del Guaviare conectando los municipios de Miraflores y Calamar, está construida además sobre un corredor de conectividad biológica entre la Serranía de Chiribiquete y la Reserva Nukak, donde confluyen la Amazonia, el Orinoco y el Escudo Guayanés. Calamar y Miraflores están separados por más de 100 kilómetros de bosque, esa trocha, que por 162 kilómetros recorre grandes extensiones de bosque en el Guaviare, es hoy uno de los mayores focos de deforestación de la Amazonia. En tan solo cinco años se ha transformado completamente por la deforestación, la quema de bosques y la praderización. Al parecer se trata de una verdad que aún cuesta nombrar “Hablar con franqueza de la coca, la deforestación, la ganadería y los dueños de la tierra en el sur del Guaviare es muy difícil, si uno quiere seguir viviendo sin problemas. Existe el miedo a convertirse en blanco de Gentil Duarte, el antiguo comandante de las Farc que nunca entregó sus armas y ahora lidera la disidencia más grande del país (…) da miedo que lo que uno diga termine torpedeando los intereses de otros; en especial, de ese otro casi invisible que paga para tumbar bosques y meter vacas. Da miedo imaginarse las represalias que puedan producir las palabras” (La Silla Vacía, 2022). Según el reporte investigativo y periodístico de Zona Franca (2019) en el departamento del Guaviare, la gente tiene miedo de nombrar quienes son los grandes acaparadores de tierra en el Guaviare, y muy pocos se atreven a mencionar los vínculos con figuras de la política departamental, aunque todos lo saben pocos se atreven a decirlo.

En relación con lo anteriormente expuesto, afirma Rodrigo Botero (SEMANA, 2020) que en esta trocha- corredor, se presenta principalmente un problema de ingobernabilidad. Así mismo, Botero (2020) afirma que en la actualidad en este corredor Calamar-Miraflores la mayor amenaza se da por la apertura de la frontera agropecuaria sobre las grandes áreas de conservación como son los Parques Naturales, los resguardos indígenas y la Reserva Forestal de la Amazonia. Es importante destacar que esta trocha o carretera ilegal es resultado de los procesos de conflicto armado que vivió Colombia y de la siembra de cultivos de uso ilícito asociados a este fenómeno. Esta carretera comenzó a ser construida por las extintas FARC hace más de 20 años, en la actualidad se trata de una de las zonas con más altos niveles de deforestación, como consecuencia de las distintas dinámicas que confluyen allí, tanto la apropiación de grandes extensiones de tierras, por personas con grandes capitales, como procesos de colonización campesina, el control de grupos armados ilegales y la economía que generan los cultivos de uso ilícito, afirma Botero para la revista SEMANA (2020). Alrededor de esta vía podría haber medio millón de hectáreas con riesgo de deforestación, esto lo demuestran varios estudios que confirman que esta zona presentó una de las mayores intensidades de deforestación en 2019 para la Amazonia. Indica el informe Colombia Más 20, (El Espectador 2022) que según el IDEAM que entre 2016 y 2019 hubo aumentos en la deforestación, en este lapso de tiempo Miraflores perdió 4.300 hectáreas de selva y Calamar 26.869, 5.075 hectáreas deforestadas alrededor de la vía.

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