Infraestructura
- Variante San Francisco -Mocoa
- Conservación Calamar-Miraflores
Variante San Francisco -Mocoa, la IIRSA en Colombia
Descripción
El conflicto socioambiental que se presenta con relación a la proyectada variante San Francisco-Mocoa, se relaciona principalmente con las visiones y percepciones enfrentadas de naturaleza y desarrollo entre actores locales y actores globales-nacionales. Las visiones de territorio y las concepciones culturales entorno a la naturaleza de los pueblos inga y kamëntsá, reconocen el territorio ancestral denominado Carlos Tamabioy, que según su cosmovisión les pertenece culturalmente como un legado que les ha sido heredado a través del testamento del Carlos Tamabioy que data del año 1700 (Movimiento Regional por la Tierra). De otro lado se encuentra la visión de desarrollo económico, que desde lo global perpetúa la visión sobre la Amazonia, como un espacio fuente de recursos naturales y económicos. El territorio sobre el cual se tiene proyectado la construcción de esta vía, hace parte del territorio ancestral Carlos Tamabioy según las cartografías de los pueblos indígenas. (Movimiento regional por la tierra).
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Los principales actores de este conflicto son las comunidades indígenas y campesinas del Valle de Sibundoy, quienes se enfrentan con las entidades a cargo de la planeación y ejecución de la vía. Esta es una construcción que se ha anunciado, desde hade más de 23 años. La variante, se trata de una vía de 45.6 kilómetros que remplazará la única vía que une a Putumayo y Nariño por el oriente, se espera que el proyecto esté listo para el 2030, el Invías aseguró que “de esta manera se promueve el desarrollo económico y social sostenible del sur del país mediante la integración física interregional entre los departamentos de Putumayo y Nariño y de estos con el centro y occidente del país” (El Espectador, 2022). La obra en su tramo San Francisco – Mocoa atraviesa la reserva forestal protectora de la cuenca alta del río Mocoa, así como el territorio ancestral indígena denominado Carlos Tamabioy. La obra en 2008 recibió licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente, y en 2010 recibió financiación por parte del BID para arrancar una primera fase. “La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.” (SEMANA 2020) La obra dio inicio en el año 2011 y se detuvo en 2017 por las afectaciones sobre la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del rio Mocoa, la obra inició con una inversión de 100 millones de dólares y a 2020 solo había avanzado en un 40%., igualmente a 2022 el gobierno colombiano presenta una deuda de 44 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo.
A inicios del año 2022 se reinició con las obras, con una inversión de 1.2 billones por parte del entonces gobierno, aunque este proyecto viene gestionándose años atrás. Según el Invías, la obra tiene un enfoque social porque está diseñada para favorecer a las comunidades de los dos departamentos, pues busca facilitar el intercambio comercial entre las regiones Andina y Amazónica, y espera dinamizar el acceso a los centros especializados de salud de los cascos urbanos cercanos, mejorar las condiciones de seguridad para la promoción del ecoturismo y de la inversión extranjera e incrementar la presencia institucional. La obra reinicio en el año 2022 durante el gobierno de Iván Duque, llamada ahora “La variante de la Biodiversidad” con el objetivo de generar una vía de transporte de carga y según el Invías generará 3.175 empleos en la región. (El Espectador). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico.
Este proyecto presenta conflictividades a nivel geopolítico, económico, ecológico y cultural. Las comunidades indígenas se oponen a la construcción de la variante en el tramo San Francisco-Mocoa, igualmente ambientalistas denuncias que se talaran 12.000 hectáreas de bosque. (Mongabay 2020) En este contexto, el gobierno colombiano se ha alineado con la IIRSA, cuyo propósito es conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. Esta región aún se considera un territorio inhabitado, asociado con múltiples olas de riqueza —quina, caucho, especies maderables.
Uno de los riesgos de la construcción del tramo entre San Francisco y Mocoa, es el aumento de la colonización en la zona de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, igualmente las comunidades indígenas Camëntsá se oponen pues para ellos el tramo atraviesa una parte de su territorio ancestral, reconocido en el testamento de Carlos Tamabioy. “La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359.000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido.” (SEMANA 2020)
Ubicación
Departamento: Putumayo
Municipio: San Francisco
Otros datos de ubicación: San Antonio-quebrada la Tortuga bajando a buscar el río Mocoa para seguir las líneas generales ascendiendo por la ladera de la margen derecha del río. Puente Campucana en Mocoa
Causas
La proyectada variante San Francisco-Mocoa, hace parte de la iniciativa de integración física para el desarrollo económico suramericano que busca ser materializada en el gran proyecto de integración IIRSA, y está pensada en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, con la cual se busca unir el pacífico con el atlántico. La Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), tiene el objetivo de crear un eje de integración y desarrollo, para avanzar hacia una concepción regional del espacio suramericano, promoviendo la modernización de la infraestructura física, y de ésta manera conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. En este contexto la construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física que busca el desarrollo económico. El objetivo que se busca con la proyectada variante es integrar, en términos comerciales, a los departamentos de Nariño, Putumayo y Amazonas con Bogotá y los países vecinos, igualmente se busca la gran conexión entre el océano pacífico y el océano atlántico La variante está siendo financiada con recursos de crédito externo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). (Chaparro, 2013)
Actores
Comunidades Indígenas | Instituciones Estatales | Otros |
---|---|---|
Grupo indígena Kamentsa e Inga | Ministerio de Ambiente, INVIAS, Gobernación Putumayo, Gobernación Nariño, Ministerio de Transporte, Alcaldías de Santiago, Colón, Sibundoy, San Francisco y Mocoa, ANLA (Autoridad Nacional de Licencias Ambientales). | Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), Banco Interamericano de Desarrollo. |
Impactos
Afectación o pérdida de biodiversidad terrestres (flora, fauna silvestre, agrobiodiversidad)
Contaminación/afectación a fuentes hídricas
Deforestación
Pérdida de conocimientos/prácticas/culturas tradicionales
División y enfrentamiento entre miembros de la misma comunidad
Militarización y aumento de la presencia policial
Momentos Clave
Se plantea la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA) en la Cumbre de las Américas
Se reafirma la IIRSA en un acuerdo politico plasmado en el Primer Encuentro de Presidentes de América del Sur en Brasilia, Brasil.
El Ministerio de Ambiente otorgó la licencia ambiental con la que dio luz verde a los diseños para arrancar la obra.
El BID aprobó el préstamo para empezar a ejecutar la vía de 45,6 kilómetros, que estaría sin pavimentar —en una primera fase—.
- Invías, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y el contratista se dieron cuenta que los diseños aprobados tenían prácticamente las mismas características que el ‘trampolín de la muerte’ —la vía que ya existe y que debe ser reemplazada por una más segura—.
- Inician obras de la variante. Construcción del tramo de carretera San Francisco Mocoa
Infraestuctras que quedaron sin terminar
- INVIAS presentó nuevos diseños a la ANLA que incluyen 11 túneles (2,8 km), 61 puentes y viaductos (15,2 km)
- El Instituto Nacional de Vías (Invías) preparó nuevos diseños, que fueron entregados a la Autoridad Nacional de Licencias Ambientales (ANLA).
La obra se detuvo por la posible afectación a una reserva forestal en el departamento de Putumayo, Colombia.
Se cae una de las infraestructuras de la obra. Se han invertido 100 millones de dólares y falta aún el 60%
Se iniciaron las obras, con una inversión de 1.2 billones
Descargables
¿Cómo citar?
SIAT-AC Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas SINCHI (2022). Atlas de conflictos socioambientales de la Amazonia colombiana. Variante San Francisco -Mocoa, la IIRSA en Colombia [Página web]. Disponible en: https://siatac.co/atlas-tipologia-infraestructura/#carretera-san-francisco-mocoa
Afectaciones a las grandes áreas de conservación corredor Calamar -Miraflores
Descripción
Es importante entender que ésta zona fue un sitio de control territorial dominado durante décadas por las extintas FARC, en este sentido éste era el actor que tenía autoridad en la zona, y tenían determinadas reglamentaciones para el uso del bosque, de los ecosistemas y del territorio, durante la época del conflicto armado paradójicamente se dio la conservación de éstas zonas, en tanto los cultivos de uso ilícito no implicaban grandes extensiones de deforestación, en la actualidad las disidencias de las FARC siguen ejerciendo un tipo de control territorial pero ya no realizan actividades de control sobre el uso de los recursos naturales (El Espectador, 2022). Luego de 2016 con la entrega de armas de las extintas FARC y el proceso de paz de la Habana, se dieron cambios transcendentales en las dinámicas territoriales “cuando las extintas FARC se retiraron, estas normas se acabaron y esas tierras quedaron sin una autoridad que las protegiera. Fue en ese momento cuando empezó un nuevo proceso de colonización en el sur del Guaviare y cuando la destrucción de la selva empezó a convertirse en un problema” (La Silla Vacía, 2022). Nuevos colonos y principalmente grandes financiadores de la deforestación, llegados de otros lugares y regiones son los responsables de la deforestación y del ingreso de ganadería. “En Calamar, desde 2016, ha disminuido el número de hectáreas de coca, mientras que ha aumentado el número de cabezas de ganado. Y lo mismo ha sucedido en el pueblo vecino de Miraflores, pues la nueva economía del ganado abarca a todo el Guaviare” (La Silla Vacía, 2022).
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La carretera de 138 kilómetros que atraviesa las selvas del Guaviare conectando los municipios de Miraflores y Calamar, está construida además sobre un corredor de conectividad biológica entre la Serranía de Chiribiquete y la Reserva Nukak, donde confluyen la Amazonia, el Orinoco y el Escudo Guayanés. Calamar y Miraflores están separados por más de 100 kilómetros de bosque, esa trocha, que por 162 kilómetros recorre grandes extensiones de bosque en el Guaviare, es hoy uno de los mayores focos de deforestación de la Amazonia. En tan solo cinco años se ha transformado completamente por la deforestación, la quema de bosques y la praderización. Al parecer se trata de una verdad que aún cuesta nombrar “Hablar con franqueza de la coca, la deforestación, la ganadería y los dueños de la tierra en el sur del Guaviare es muy difícil, si uno quiere seguir viviendo sin problemas. Existe el miedo a convertirse en blanco de Gentil Duarte, el antiguo comandante de las Farc que nunca entregó sus armas y ahora lidera la disidencia más grande del país (…) da miedo que lo que uno diga termine torpedeando los intereses de otros; en especial, de ese otro casi invisible que paga para tumbar bosques y meter vacas. Da miedo imaginarse las represalias que puedan producir las palabras” (La Silla Vacía, 2022). Según el reporte investigativo y periodístico de Zona Franca (2019) en el departamento del Guaviare, la gente tiene miedo de nombrar quienes son los grandes acaparadores de tierra en el Guaviare, y muy pocos se atreven a mencionar los vínculos con figuras de la política departamental, aunque todos lo saben pocos se atreven a decirlo.
En relación con lo anteriormente expuesto, afirma Rodrigo Botero (SEMANA, 2020) que en esta trocha- corredor, se presenta principalmente un problema de ingobernabilidad. Así mismo, Botero (2020) afirma que en la actualidad en este corredor Calamar-Miraflores la mayor amenaza se da por la apertura de la frontera agropecuaria sobre las grandes áreas de conservación como son los Parques Naturales, los resguardos indígenas y la Reserva Forestal de la Amazonia. Es importante destacar que esta trocha o carretera ilegal es resultado de los procesos de conflicto armado que vivió Colombia y de la siembra de cultivos de uso ilícito asociados a este fenómeno. Esta carretera comenzó a ser construida por las extintas FARC hace más de 20 años, en la actualidad se trata de una de las zonas con más altos niveles de deforestación, como consecuencia de las distintas dinámicas que confluyen allí, tanto la apropiación de grandes extensiones de tierras, por personas con grandes capitales, como procesos de colonización campesina, el control de grupos armados ilegales y la economía que generan los cultivos de uso ilícito, afirma Botero para la revista SEMANA (2020). Alrededor de esta vía podría haber medio millón de hectáreas con riesgo de deforestación, esto lo demuestran varios estudios que confirman que esta zona presentó una de las mayores intensidades de deforestación en 2019 para la Amazonia. Indica el informe Colombia Más 20, (El Espectador 2022) que según el IDEAM que entre 2016 y 2019 hubo aumentos en la deforestación, en este lapso de tiempo Miraflores perdió 4.300 hectáreas de selva y Calamar 26.869, 5.075 hectáreas deforestadas alrededor de la vía.
NOTA* Para continuar leyendo la descripción de este CSA, por favor, descargue la ficha completa.
Ubicación
Departamento: Guaviare
Municipios: Miraflores, Calamar y Miraflores
Otros datos de Ubicación: Vias anexas a la carretera, resguardo indígena La Yuquera.
Causas
La construcción de más de 138 Kilómetros de una vía ilegal, que atraviesa la reserva forestal de la amazonia, y conecta los departamentos de Guaviare y Vaupés, es reflejo del dominio territorial que durante décadas tuvieron las extintas FARC, también de la falta de presencia estatal, y de la situación de ingobernabilidad territorial que se ha presentado en algunos territorios luego del acuerdo de paz, principalmente por la falta de presencia estatal. Esta vía se comenzó a construir hace varias décadas a partir de una trocha creada por las extintas FARC que conectaban los municipios de Calamar y Miraflores. La carretera también ha tenido el impulso de intereses económicos y políticos y actores estatales, como alcaldes de ambos municipios, que han estado implicados en la ampliación y construcción de la carretera, enfrentando procesos incluso de carácter judicial, por la falta de permisos y licencias ambientales. Desde hace pocos años ha aumentado la presión desde el municipio de Calamar, donde están las zonas de mayor deforestación del país. Esta región se enfrenta en la actualidad a la apropiación ilegal de baldíos de la nación, a través de procesos de acaparamiento de tierras, una avanzada a gran escala de procesos de colonización sobre los resguardos indígenas que se encuentran hacia el lado del Vaupés, todo ello enmarcado en el contexto de economías ilegales. (SEMANA, 2020).
+ Info
El conflicto socioambiental que se presenta en el corredor y carretera Calamar – Miraflores en el sur del Guaviare, refleja lo que ha sucedido en otras partes del país luego de los Acuerdos de Paz, en regiones y territorios que antes eran dominados por las extintas FARC y que quedaron huérfanos de algún tipo de autoridad y sin presencia estatal, convirtiéndose en espacio fértil para el acaparamiento de tierras, nuevas olas de colonización campesina, praderización, ganadería extensiva, y ampliación de la frontera agrícola entre otros.(La silla vacía, 2022; Mongabay, 2022, Zona Franca, 2021). Este conflicto se caracteriza por las altas tasas de deforestación, vinculadas al aumento desmedido de la ganadería extensiva, y en menor medida por la presencia los cultivos de uso ilícito. Como cualquier otro conflicto socioambiental, para entenderlo es importante comprender la historia de su configuración territorial y espacial, e identificar a los actores que han hecho presencia en esta región, y su forma de relación con el territorio y sus recursos. De un lado esta carretera tuvo sus inicios con las extintas guerrillas de las FARC-EP hace más de 40 años, y también con participación de las comunidades del municipio de Miraflores (SEMANA, 2020; Espectador, 2022) luego del Acuerdo de paz con las extintas FARC en 2016, este corredor se convirtió en un foco de ganadería extensiva remplazando de alguna forma a los cultivos de uso ilícito. Adicional a lo anterior, la falta de regulación y presencia estatal, han allanado el camino para que se den procesos de acaparamiento, dirigidos por “caras no visibles” que financian la deforestación a gran escala, e introducen ganado en la región (Mongabay, 2022; Zona Franca, 2021; El Espectador, 2022).
La ampliación de esta carretera ha continuado en los últimos 6 años, pues se han ampliado 59 kilómetros en solo cuatro años luego de los Acuerdos de Paz (SEMANA, 2020). Igualmente, la deforestación se está llevando a cabo tanto en épocas de verano como en época de lluvias, expandiendo el problema del acaparamiento de tierras, la ampliación de la frontera agrícola y la ganadería ilegal (Mongabay, 2022; SEMANA, 2020). La Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) en su informe Seguimiento de la pérdida de bosques y cambio de cobertura en el arco de deforestación en la Amazonía colombiana (abril 2021-marzo 2022) indicó como uno de los siete principales núcleos de deforestación la carretera Calamar-Miraflores (Mongabay 2022). Sumado a lo anterior esta trocha o carretera ilegal, se convierte en un motivo para la especulación de precios de la tierra y la valorización de la misma, como lo indica el reporte e investigación de la Silla Vacía (2022), el precio de la tierra en San José del Guaviare ha implicado que personas que vienen de otras zonas del país compren a los campesinos para dedicar las tierras a la ganadería.
Actores
Comunidades Comunidades | Actores Sociales | Instituciones Estatales | Sector Privado | Autoridad Ambiental | Actores Armados |
---|---|---|---|---|---|
Resguardo indígena de Barranquillita. Tucano, nukak. | Juntas de acción comunal, | Observatorio de Violencia de la Vicepresidencia de la República, Ministerio de Medio Ambiente, Procuraduría, Gobernación de Guaviare, Alcaldías de Calamar y Miraflores, Fiscalía, Distrito Judicial de Villavicencio. | Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible | CDA | Paramilitares, extintas FARC, Autodefensas del Meta y Vichada Disidencias de las FARC; Otros grupos armados ilegales: Mafias cocaleras. |
Impactos
Afectación o pérdida de biodiversidad terrestres (flora, fauna silvestre, agrobiodiversidad)
Afectación o pérdida de paisaje / degradación estética
Deforestación
Apropiación privada de áreas
Desplazamiento
Otras Manifestaciones del conflicto:
Litigio estratégico
Dictámenes de Jueces
Inconformidad de las comunidades ante los diferentes cierres que ha tenido la vía
Protestas contra el cierre de la vía Calamar Miraflores
Especiales periodísticos
Momentos Clave
18 de Octubre paramilitares de las Autodefensas del Meta y Vichada asesinaron a plena luz del día a cuatro personas en la cabecera municipal de Miraflores, Guaviare.
Aumento de la deforestación 11.456 hectáreas en 2015 a 34.527 hectáreas en 2018 (Semana – IDEAM)
Juez ordenó cerrar un camino por el que estaba construyendo una vía entre Calamar-Miraflores, de más de cien kilómetros, por los daños ambientales que se estaban produciendo
- 5 de Diciembre. Imputación de cargos por parte de la Fiscalía General de la Nación a los alcaldes de Calamar y Miraflores, por los delitos de daño a los recursos naturales agravados e invasión de área de especial importancia ecológica agravada.
- Diciembre. La Fiscalía General de la Nación pidió como medida cautelar el cierre inmediato de la vía y la prohibición del tránsito de vehículos pesados, incluidos los automotores de la Gobernación de Guaviare y maquinaria amarilla. Un juez de control de garantías de San José del Guaviare dio luz verde a la petición ordenando el cierre de un camino por el que estaba construyendo una vía entre Calamar-Miraflores.
Se abre nuevamente la carretera Calamar – Miraflores
Juez ordenó el cierre de la vía entre Calamar y Miraflores. Juez promiscuo municipal de San José del Guaviare, que ordenó a las autoridades civiles hacer el cierre y a la fuerza pública la inmediata vigilancia de la medida.
- Enero. Las comunidades del municipio de Miraflores solicitan la apertura de la carretera Calamar Mira Flores por escases de alimentos y energía.
- Marzo, vuelven a abrir la vía Calamar Miraflores.
Descargables
¿Cómo citar?
SIAT-AC Instituto Amazónico de Investigaciones Científicas SINCHI (2022). Atlas de conflictos socioambientales de la Amazonia colombiana. Afectaciones a las grandes áreas de conservación corredor Calamar -Miraflores [Página web]. Disponible en: https://siatac.co/atlas-tipologia-infraestructura/#conservacion-corredor-calamar-miraflores