Atlas | Tipología Infraestructura para el Transporte

El conflicto socioambiental que se presenta con relación a la proyectada variante San Francisco-Mocoa, se relaciona principalmente con las visiones y percepciones enfrentadas de naturaleza y desarrollo entre actores locales y actores globales-nacionales. Las visiones de territorio y las concepciones culturales entorno a la naturaleza de los pueblos Inga y Kamëntsá, reconocen el territorio ancestral denominado Carlos Tamabioy, que según su cosmovisión les pertenece culturalmente como un legado que les ha sido heredado a través del testamento del Carlos Tamabioy que data del año 1700 (Movimiento Regional por la Tierra). De otro lado se encuentra la visión de desarrollo económico, que desde lo global perpetúa la visión sobre la Amazonia, como un espacio fuente de recursos naturales y económicos. El territorio sobre el cual se tiene proyectado la construcción de esta vía, hace parte del territorio ancestral Carlos Tamabioy según las cartografías de los pueblos indígenas. (Movimiento regional por la tierra).

Los principales actores de este conflicto son las comunidades indígenas y campesinas del Valle de Sibundoy, quienes se enfrentan con las entidades a cargo de la planeación y ejecución de la vía. Esta es una construcción que se ha anunciado, desde hace más de 23 años. La variante San Francisco-Mocoa, se proyecta como una vía de 45.6 kilómetros que remplazará la única vía que une a Putumayo y Nariño por el oriente, se espera que el proyecto esté listo para el 2030. El Invías aseguró que “de esta manera se promueve el desarrollo económico y social sostenible del sur del país mediante la integración física interregional entre los departamentos de Putumayo y Nariño y de estos con el centro y occidente del país” (El Espectador, 2022).

La obra es un su tramo San Francisco – Mocoa atraviesa la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, así como el territorio ancestral indígena Kamentsá denominado Carlos Tamabioy. La obra en 2008 recibió licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente, y en 2010 recibió financiación por parte del BID para arrancar una primera fase. “” La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.”” (SEMANA 2020) La obra dio inicio en el año 2011 y se detuvo en 2017 por las afectaciones sobre la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del rio Mocoa, la obra inició con una inversión de 100 millones de dólares y a 2020 solo había avanzado en un 40%., igualmente a 2022 el gobierno colombiano presenta una deuda de 44 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo.

A inicios del año 2022 se reinició con las obras, con una inversión de 1.2 billones por parte del entonces gobierno, aunque este proyecto viene gestionándose años atrás. Según el Invías, la obra tiene un enfoque social porque está diseñada para favorecer a las comunidades de los dos departamentos, pues busca facilitar el intercambio comercial entre las regiones Andina y Amazónica, y espera dinamizar el acceso a los centros especializados de salud de los cascos urbanos cercanos, mejorar las condiciones de seguridad para la promoción del ecoturismo y de la inversión extranjera e incrementar la presencia institucional. La obra reinició en el año 2022 durante el gobierno de Iván Duque, llamada ahora “”La variante de la Biodiversidad”” con el objetivo de generar una vía de transporte de carga y según el Invías generará 3.175 empleos en la región (El Espectador, 2022). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico.

Este proyecto presenta conflictividades a nivel geopolíticos, económicos, ecológicos y culturales. Las comunidades indígenas se oponen a la construcción de la variante en el tramo San Francisco-Mocoa, igualmente ambientalistas y organizaciones sociales denuncian que se talaran 12.000 hectáreas de bosque (Mongabay, 2020). En este contexto, el gobierno colombiano se ha alineado con la IIRSA, cuyo propósito es conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. Esta región aún se considera un territorio inhabitado, asociado con múltiples olas extractivistas —quina, caucho, especies maderables-

Uno de los riesgos de la construcción del tramo entre San Francisco y Mocoa, es el aumento de la colonización en la zona de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, igualmente las comunidades indígenas Kamëntsá se oponen pues para ellos el tramo atraviesa una parte de su territorio ancestral, reconocido en el testamento de Carlos Tamabioy. “La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359.000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido.” (SEMANA 2020)

En el año 2023, continuaron las obras de la variante que ya habían sido se reactivadas por el gobierno nacional, el año 2022. En audiencia pública llevada a cabo el 24 de febrero en el municipio de San Francisco, Putumayo, el ministro de transporte Guillermo Reyes enfatizó en que esta obra es una prioridad para el Gobierno Nacional, por lo que, aparte de los recursos vigentes por $1,2 billones, se apropiaran de vigencias futuras $600.000 millones adicionales. Por lo anterior, esta obra fue catalogada como estratégica en el Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026. En el mes de septiembre (2023) , en un espacio de socialización de avances del proyecto, el INVIAS explicó los avances en la construcción, así como el cambio en el diseño de los sectores 2 y 3 de la variante. Con el nuevo diseño, que incluyó la construcción de viaductos y túneles, se disminuirá el impacto ambiental, según los ingenieros del proyecto, porque se conservarán corredores biológicos que tienen algunas especies sombrilla como el Oso Andino (Tremarctos ornatus) y Danta de Montaña (Tapirus pinchaque), lo mismo que aves e insectos que habitan en la zona (Corpoamazonía, 2023). Estas modificaciones estuvieron orientadas a minimizar el impacto ambiental. Para el mes de noviembre del 2023, se proyectaba iniciar el trámite de ajuste de la licencia ambiental, a partir de lo cual se espera definir los nuevos tiempos de ejecución y finalización del proyecto, programada inicialmente para el año 2030 pero que, debido a su importancia estratégica, se pretende reducir para el año 2026 (Caracol, 2023).

En el ejercicio de “Voces del territorio” desarrollado en los talleres adelantados en Mitú por el SINCHI en el 2023, los asistentes indígenas señalaron que en los años 80 y 90 se fue urbanizando el centro poblado de Mitú y por la necesidad de ampliar la producción agrícola, se vio la necesidad de construir una vía carreteable de Mitú a Monfortt. Adicionalmente los indígenas señalaron que con normas del INCORA en los años 80, se permitió el asentamiento de colonos a lado y lado de la vía, mientras que a los pobladores indígenas se les desconoció el derecho al reconocimiento de su territorio ancestral. Con la llegada de los colonos se dio inicio al cambio en el uso del suelo, trayendo con ello impactos negativos como deforestación, degradación de suelos y afectación de sitios sagrados.

Los asistentes también indicaron que las comunidades indígenas han puesto en conocimiento de las autoridades estas afectaciones en su territorio, expresan que ellos no desconocen que las personas foráneas puedan vivir allí, lo que piden y esperan es que se respete el medio ambiente, su territorio y los sitios sagrados. Así mismo en el taller realizado con las organizaciones sociales y comunidades campesinas, los asistentes identificaron que oteo problemas asociado a la vía es la extracción de gravilla, la deforestación, y los conflictos que se han generado entre colonos y población indígena. En el taller con instituciones gubernamentales locales se mencionó que en relación con la vía se han dado procesos de invasión de territorios y también casos de tráfico ilegal de maderas.

La polémica que se generó sobre esta vía hizo que se suspendieraa en el año de 1992 de acuerdo a lo señalado en el periódico el Tiempo (El Tiempo, 1993) en esta misma noticia se indicó que “… dadas a las adversas implicaciones ambientales (reserva forestal de la Amazonia) y sus planteamientos técnicos señalados por el Conpes respecto a la necesidad de desestimular la colonización en zonas de baja productividad agropecuaria y no deben construirse vías de presión colonizadora de zonas sin vocación agrícola…”.

Adicionalmente es importante indicar que Vaupés y Mitú también han sido un territorio donde la violencia armada generó lamentables impactos, el caso más conocido y señalado en medios de comunicación fue la toma guerrillera realizada el 1 de noviembre de 1998 por la guerrilla de las FARC que entró a Mitú (Vaupés). Después de 72 horas de combates, 56 personas murieron y 61 fueron secuestradas (CNMH, 2020). Esta situación tan desafortunada hizo que se pusieran los ojos en Mitú, por lo que posteriormente a esta toma guerrillera, dados los fuertes impactos que recibió esta población, se empezaron a gestar grandes cambios en Mitú y en algunos otros lugares del Vaupés, por un lado, se fundaron las bases de la Fuerza Pública en Carurú y Taraira; se pavimentaron las calles del casco urbano y el carreteable de Mitú a Monfort (Policía Nacional de Colombia, 2018). Por estos hechos tan lamentables, el desarrollo urbano se aceleró́ después del ataque guerrillero (Policía Nacional de Colombia, 2018). Antes de este acontecimiento no había vías pavimentadas (Policía Nacional de Colombia, 2018) por lo que esta pavimentación y este crecimiento urbano generó tanto cosas positivas como no tan positivas para las zonas de resguardo.

Mitú ha venido crecido de manera notoria en su infraestructura, debido al interés gubernamental que despertaron los acontecimientos de la toma, ya que movieron fibras humanas de quienes quisieron ayudar (Policía Nacional de Colombia, 2018). Al contrario de épocas pasadas, cuando la gente no visitaba la zona por ser esta “una zona roja”, después de esto empezó a llegar gente de muchos lugares del país (Policía Nacional de Colombia, 2018).

Mitú ha comenzado a ser un lugar de llegada gente que se han radicado y establecido en el lugar, dinamizado con ello el comercio, al encontrar una fuente de oportunidades en este punto remoto de la selva (Policía Nacional de Colombia, 2018). El comercio de alimentos, combustible, artículos de consumo, medicamentos, algunos bienes intermedios, al igual que los puestos de la administración municipal, departamental y del orden nacional, son lo que mueve la economía alrededor de Mitú, y son la principal actividad de la población no indígena (Minambiente, 2021). Así mismo el ingreso continuo de productos de la canasta familiar a través del río Vaupés era muy difícil, puesto que era un corredor de intimidación, debido a la presencia y a las exigencias económicas de los actores armados (Policía Nacional de Colombia, 2018). Con los Acuerdos de Paz es notorio el incremento del transporte y del comercio de víveres, frutos exóticos y pescados. La gente puede transitar con tranquilidad por el río sin ninguna clase de temor o prevención (Policía Nacional de Colombia, 2018). Esta población que ha ido llegando la mayor parte de ella viene del interior del país y se le denomina “blancos”. Los mestizos o cabucos se hallan asentados especialmente en la cabecera municipal y en el corredor vial de la carretera Mitú-Monfort (Alcaldía de Mitú, 2016; Minambiente, 2021).

Por otra parte la mayor presencia de asentamientos en el casco urbano de Mitú y en la carretera Mitú Monfort, de acuerdo al IGAC en el año 2014, señalan que en el departamento se presenta una sobreutilización severa en focos generalizados en todo el departamento cubriendo 36.830,8 Ha. que corresponden al 0,69%, las zonas con mayor área de sobreutilización severaa, pertenecen a la carretera Mitú – Monfort, la zonal de Acaricuara y la zona de frontera con Brasil hacia Yavaraté Aduana; es decir, las zonas con acceso vial (Minambiente, 2021). En contraste con esto un 21% de subutilización moderada, dado a que las tierras productivas son desaprovechadas para otras actividades, de acuerdo al mapa este conflicto de uso del suelo se está́ presentando en los municipios de Mitú y Taraira (Minambiente, 2021). Para el caso de la sobreutilización los porcentajes con relativamente bajos; la sobreutilización ligera y moderada abarca un 0,11% focalizadas principalmente en el municipio de Mitú por la zona del medio Vaupés y en para el municipio de Carurú rio arriba por la jurisdicción de las comunidades del Bacati y Puerto Espejo (Minambiente, 2021).

Para el año 2018 las coberturas que representaron mayor área de superficie fueron las naturales en la región de las amazonia, el Bosque denso de tierra firme que cubre 338.936,1 km2 (70,1%) y el Bosque denso alto inundable heterogéneo 34.235 km2 (7,1%), pese a los datos anteriores, la tercera de mayor superficie son los Pastos limpios con 25.088,9 (5,2%) que para el departamento se puede soportar por la expansión de las áreas urbanas y la incorporación de ganado en la zona de extensión reglamentada en la vía Mitú Monforth, así́ mismo, las coberturas naturales representan el 87,7% (423.699 km2); de las cuales los bosques presentan las coberturas con mayor superficie 397.888 km (Minambiente, 2021).

En cuanto al tema del desarrollo de este tipo de vías, hay voces de alerta que señalan que “Con el ingreso de Colombia en la Ocde, Colombia decide adoptar lineamentos de infraestructura vial verde que se van a aplicar en la vía San José -Calamar. En el caso del eje Mitú – Monfort, es importante que no se plantee una ampliación hacia el Guaviare (…)”, cuenta Botero (El Tiempo, 2020).