Atlas | Tipología Infraestructura

La Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), tiene el objetivo de crear un eje de integración y desarrollo, para avanzar hacia una concepción regional del espacio suramericano, promoviendo la modernización de la infraestructura física, y de esta manera conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. En este contexto la construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física que busca el desarrollo económico. El objetivo que se busca con la proyectada variante es integrar, en términos comerciales, a los departamentos de Nariño, Putumayo y Amazonas con Bogotá, así como, a los países vecinos, igualmente se busca la gran conexión entre el océano pacífico y el océano atlántico La variante está siendo financiada con recursos de crédito externo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

El conflicto socioambiental que se presenta con relación a la proyectada variante San Francisco-Mocoa, se relaciona principalmente con las visiones y percepciones enfrentadas de naturaleza y desarrollo entre actores locales y actores globales-nacionales. Las visiones de territorio y las concepciones culturales entorno a la naturaleza de los pueblos Inga y Kamëntsá, reconocen el territorio ancestral denominado Carlos Tamabioy, que según su cosmovisión les pertenece culturalmente como un legado que les ha sido heredado a través del testamento del Carlos Tamabioy que data del año 1700 (Movimiento Regional por la Tierra). De otro lado se encuentra la visión de desarrollo económico, que desde lo global perpetúa la visión sobre la Amazonia, como un espacio fuente de recursos naturales y económicos. El territorio sobre el cual se tiene proyectado la construcción de esta vía, hace parte del territorio ancestral Carlos Tamabioy según las cartografías de los pueblos indígenas. (Movimiento regional por la tierra).

Los principales actores de este conflicto son las comunidades indígenas y campesinas del Valle de Sibundoy, quienes se enfrentan con las entidades a cargo de la planeación y ejecución de la vía. Esta es una construcción que se ha anunciado, desde hace más de 23 años. La variante San Francisco-Mocoa, se proyecta como una vía de 45.6 kilómetros que remplazará la única vía que une a Putumayo y Nariño por el oriente, se espera que el proyecto esté listo para el 2030. El Invías aseguró que “de esta manera se promueve el desarrollo económico y social sostenible del sur del país mediante la integración física interregional entre los departamentos de Putumayo y Nariño y de estos con el centro y occidente del país” (El Espectador, 2022).

La obra es un su tramo San Francisco – Mocoa atraviesa la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, así como el territorio ancestral indígena Kamentsá denominado Carlos Tamabioy. La obra en 2008 recibió licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente, y en 2010 recibió financiación por parte del BID para arrancar una primera fase. “” La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo.”” (SEMANA 2020) La obra dio inicio en el año 2011 y se detuvo en 2017 por las afectaciones sobre la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del rio Mocoa, la obra inició con una inversión de 100 millones de dólares y a 2020 solo había avanzado en un 40%., igualmente a 2022 el gobierno colombiano presenta una deuda de 44 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo.

A inicios del año 2022 se reinició con las obras, con una inversión de 1.2 billones por parte del entonces gobierno, aunque este proyecto viene gestionándose años atrás. Según el Invías, la obra tiene un enfoque social porque está diseñada para favorecer a las comunidades de los dos departamentos, pues busca facilitar el intercambio comercial entre las regiones Andina y Amazónica, y espera dinamizar el acceso a los centros especializados de salud de los cascos urbanos cercanos, mejorar las condiciones de seguridad para la promoción del ecoturismo y de la inversión extranjera e incrementar la presencia institucional. La obra reinició en el año 2022 durante el gobierno de Iván Duque, llamada ahora “”La variante de la Biodiversidad”” con el objetivo de generar una vía de transporte de carga y según el Invías generará 3.175 empleos en la región (El Espectador, 2022). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico.

Este proyecto presenta conflictividades a nivel geopolíticos, económicos, ecológicos y culturales. Las comunidades indígenas se oponen a la construcción de la variante en el tramo San Francisco-Mocoa, igualmente ambientalistas y organizaciones sociales denuncian que se talaran 12.000 hectáreas de bosque (Mongabay, 2020). En este contexto, el gobierno colombiano se ha alineado con la IIRSA, cuyo propósito es conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. Esta región aún se considera un territorio inhabitado, asociado con múltiples olas extractivistas —quina, caucho, especies maderables-

Uno de los riesgos de la construcción del tramo entre San Francisco y Mocoa, es el aumento de la colonización en la zona de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, igualmente las comunidades indígenas Kamëntsá se oponen pues para ellos el tramo atraviesa una parte de su territorio ancestral, reconocido en el testamento de Carlos Tamabioy. “La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359.000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido.” (SEMANA 2020)

En el año 2023, continuaron las obras de la variante que ya habían sido se reactivadas por el gobierno nacional, el año 2022. En audiencia pública llevada a cabo el 24 de febrero en el municipio de San Francisco, Putumayo, el ministro de transporte Guillermo Reyes enfatizó en que esta obra es una prioridad para el Gobierno Nacional, por lo que, aparte de los recursos vigentes por $1,2 billones, se apropiaran de vigencias futuras $600.000 millones adicionales. Por lo anterior, esta obra fue catalogada como estratégica en el Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026. En el mes de septiembre (2023) , en un espacio de socialización de avances del proyecto, el INVIAS explicó los avances en la construcción, así como el cambio en el diseño de los sectores 2 y 3 de la variante. Con el nuevo diseño, que incluyó la construcción de viaductos y túneles, se disminuirá el impacto ambiental, según los ingenieros del proyecto, porque se conservarán corredores biológicos que tienen algunas especies sombrilla como el Oso Andino (Tremarctos ornatus) y Danta de Montaña (Tapirus pinchaque), lo mismo que aves e insectos que habitan en la zona (Corpoamazonía, 2023). Estas modificaciones estuvieron orientadas a minimizar el impacto ambiental. Para el mes de noviembre del 2023, se proyectaba iniciar el trámite de ajuste de la licencia ambiental, a partir de lo cual se espera definir los nuevos tiempos de ejecución y finalización del proyecto, programada inicialmente para el año 2030 pero que, debido a su importancia estratégica, se pretende reducir para el año 2026 (Caracol, 2023).

Como cualquier otro conflicto socioambiental, para entenderlo es importante comprender la historia de su configuración territorial y espacial, e identificar a los actores que han hecho presencia en esta región, y su forma de relación con el territorio y sus recursos. De un lado esta carretera tuvo sus inicios con las extintas guerrillas de las FARC-EP hace más de 40 años, y también con participación de las comunidades del municipio de Miraflores (SEMANA, 2020; Espectador, 2022). Luego del Acuerdo de paz con las extintas FARC en 2016, este corredor se convirtió en un foco de ganadería extensiva reemplazando de alguna forma a los cultivos de uso ilícito. Adicional a lo anterior, la falta de regulación y presencia estatal, han allanado el camino para que se den procesos de acaparamiento, dirigidos por “caras no visibles” que financian la deforestación a gran escala, e introducen ganado en la región (Mongabay, 2022; Zona Franca, 2021; El Espectador, 2022).

La ampliación de esta carretera ha continuado en los últimos 6 años, pues se han ampliado 59 kilómetros en solo cuatro años luego de los Acuerdos de Paz (SEMANA, 2020). Igualmente, la deforestación se está llevando a cabo tanto en épocas de verano como en época de lluvias, expandiendo el problema del acaparamiento de tierras, la ampliación de la frontera agrícola y la ganadería ilegal (Mongabay, 2022; SEMANA, 2020). La Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible (FCDS) en su informe Seguimiento de la pérdida de bosques y cambio de cobertura en el arco de deforestación en la Amazonía colombiana (abril 2021-marzo 2022) indicó como uno de los siete principales núcleos de deforestación la carretera Calamar-Miraflores (Mongabay 2022). Sumado a lo anterior esta trocha o carretera ilegal, se convierte en un motivo para la especulación de precios de la tierra y la valorización de la misma, como lo indica el reporte e investigación de la Silla Vacía (2022), el precio de la tierra en San José del Guaviare ha implicado que personas que vienen de otras zonas del país compren a los campesinos para dedicar las tierras a la ganadería.

Es importante entender que ésta zona fue un sitio de control territorial dominado durante décadas por las extintas FARC, en este sentido éste era el actor que tenía autoridad en la zona, y tenían determinadas reglamentaciones para el uso del bosque, de los ecosistemas y del territorio, durante la época del conflicto armado paradójicamente se dio la conservación de éstas zonas, en tanto los cultivos de uso ilícito no implicaban grandes extensiones de deforestación, en la actualidad las disidencias de las FARC siguen ejerciendo un tipo de control territorial pero ya no realizan actividades de control sobre el uso de los recursos naturales (El Espectador, 2022). Luego de 2016 con la entrega de armas de las extintas FARC y el proceso de paz de la Habana, se dieron cambios transcendentales en las dinámicas territoriales “”cuando las extintas FARC se retiraron, estas normas se acabaron y esas tierras quedaron sin una autoridad que las protegiera. Fue en ese momento cuando empezó un nuevo proceso de colonización en el sur del Guaviare y cuando la destrucción de la selva empezó a convertirse en un problema”” (La Silla Vacía, 2022). Nuevos colonos y principalmente grandes financiadores de la deforestación, llegados de otros lugares y regiones son los responsables de la deforestación y del ingreso de ganadería. “”En Calamar, desde 2016, ha disminuido el número de hectáreas de coca, mientras que ha aumentado el número de cabezas de ganado. Y lo mismo ha sucedido en el pueblo vecino de Miraflores, pues la nueva economía del ganado abarca a todo el Guaviare”” (La Silla Vacía, 2022).

La carretera de 138 kilómetros que atraviesa las selvas del Guaviare conectando los municipios de Miraflores y Calamar, está construida además sobre un corredor de conectividad biológica entre la Serranía de Chiribiquete y la Reserva Nukak, donde confluyen la Amazonia, el Orinoco y el Escudo Guayanés. Calamar y Miraflores están separados por más de 100 kilómetros de bosque, esa trocha, que por 162 kilómetros recorre grandes extensiones de bosque en el Guaviare, es hoy uno de los mayores focos de deforestación de la Amazonia. En tan solo cinco años se ha transformado completamente por la deforestación, la quema de bosques y la praderización. Al parecer se trata de una verdad que aún cuesta nombrar “”Hablar con franqueza de la coca, la deforestación, la ganadería y los dueños de la tierra en el sur del Guaviare es muy difícil, si uno quiere seguir viviendo sin problemas. Existe el miedo a convertirse en blanco de Gentil Duarte, el antiguo comandante de las Farc que nunca entregó sus armas y ahora lidera la disidencia más grande del país (…) da miedo que lo que uno diga termine torpedeando los intereses de otros; en especial, de ese otro casi invisible que paga para tumbar bosques y meter vacas. Da miedo imaginarse las represalias que puedan producir las palabras”” (La Silla Vacía, 2022).

Según el reporte investigativo y periodístico de Zona Franca (2019) en el departamento del Guaviare, la gente tiene miedo de nombrar quienes son los grandes acaparadores de tierra en el Guaviare, y muy pocos se atreven a mencionar los vínculos con figuras de la política departamental, aunque todos lo saben pocos se atreven a decirlo. En relación con lo anteriormente expuesto, afirma Rodrigo Botero (SEMANA, 2020) que en esta trocha- corredor, se presenta principalmente un problema de ingobernabilidad. Así mismo, Botero (2020) afirma que en la actualidad en este corredor Calamar-Miraflores la mayor amenaza se da por la apertura de la frontera agropecuaria sobre las grandes áreas de conservación como son los Parques Naturales, los resguardos indígenas y la Reserva Forestal de la Amazonia. Es importante destacar que esta trocha o carretera ilegal es resultado de los procesos de conflicto armado que vivió Colombia y de la siembra de cultivos de uso ilícito asociados a este fenómeno. Esta carretera comenzó a ser construida por las extintas FARC hace más de 20 años, en la actualidad se trata de una de las zonas con más altos niveles de deforestación, como consecuencia de las distintas dinámicas que confluyen allí, tanto la apropiación de grandes extensiones de tierras, por personas con grandes capitales, como procesos de colonización campesina, el control de grupos armados ilegales y la economía que generan los cultivos de uso ilícito, afirma Botero para la revista SEMANA (2020).

Alrededor de esta vía podría haber medio millón de hectáreas con riesgo de deforestación, esto lo demuestran varios estudios que confirman que esta zona presentó una de las mayores intensidades de deforestación en 2019 para la Amazonia. Indica el informe Colombia Más 20, (El Espectador 2022) que según el IDEAM que entre 2016 y 2019 hubo aumentos en la deforestación, en este lapso de tiempo Miraflores perdió 4.300 hectáreas de selva y Calamar 26.869, 5.075 hectáreas deforestadas alrededor de la vía. Actualmente ésta vía es objeto de una compleja disputa, aunque su construcción se atribuye a las extintas FARC, una mezcla de intereses políticos y económicos la han expandido. Por ejemplo, la carretera fue una de las promesas de campaña del exgobernador del departamento, Nevio Echeverry, y de los exalcaldes de Calamar, Pedro Pablo Novoa, y de Miraflores, Jhonivar Cumbe, ellos aseguraban que la comunidad de Miraflores, en la que viven aproximadamente 5.000 personas, merecía estar conectada en mejores condiciones, y por eso comenzaron a tomar acciones para abrir la vía, e incluso propusieron al Invias pavimentarla (SEMANA, 2020).

Adicionalmente en diciembre del año 2019, la Fiscalía General de la Nación en sus labores de policía judicial y bajo la ‘Estrategia de Investigación contra la Deforestación en la Amazonía Colombiana’, identificó el grave daño ambiental y la acelerada pérdida de selva en la zona de especial protección ecológica entre Calamar y Miraflores. Según esta instancia la construcción de la vía sin los permisos ni licencias ambientales, el paso de vehículos pesados y los asentamientos que se dan luego de la tala y quema de bosques, afectaron el deterioro del área protegida y de las fuentes hídricas de la región. El alcalde de Calamar, Pedro Pablo Novoa Bernal; y el alcalde de Miraflores, Jhonivar Cumbe, habrían facilitado el avance de las obras en el corredor vial de 138 kilómetros y, al parecer, fueron permisivos frente a las irregularidades que se presentaron. “”Según el Sistema de Monitoreo de Bosques y Carbono del Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM), la deforestación se triplicó en Guaviare durante el período de gobierno de los dos mandatarios locales. Pasó de 11.456 hectáreas en 2015 a 34.527 hectáreas en 2018. Varios de los focos de deforestación e incendios están relacionados con el área de influencia de la carretera ilegal”” (Fiscalía, 2019). Por lo anterior la Dirección Especializada contra las Violaciones a los Derechos Humanos imputó a los alcaldes de Calamar y Miraflores (Guaviare) como presuntos responsables de los delitos de daño a los recursos naturales agravado e invasión de área de especial importancia ecológica agravada, en circunstancia de mayor punibilidad por la condición de funcionarios de los dos investigados. El juez de control de garantías de San José del Guaviare accedió a la petición de la Fiscalía, y decretó como medida cautelar el cierre inmediato de la vía y la prohibición del tránsito de vehículos pesados, incluidos los automotores de la Gobernación de Guaviare y maquinaria amarilla (Fiscalía, 2019).

Concluye el portal investigativo y periodístico de La Silla Vacía (2022), que luego del proceso de paz, y de que las extintas FARC dejaran la zona, aumentaron notablemente las hectáreas dedicadas al ganado y disminuyeron las hectáreas de cultivo de uso ilícito, “”antes de que llegara la bonanza del ganado, la deforestación no era un problema que estuviera en la mira de muchos. Tal vez porque, aunque la siembra de coca también termina talando árboles, no lo hace al ritmo de la ganadería”” (La Silla Vacía, 2022). Calamar presenta mayores pérdidas de bosque, al estar conectado por tierra con San José del Guaviare y con el Retorno, de otro lado Miraflores es el más afectado, respecto a la economía y bienestar de sus comunidades, debido a que la vía es el único acceso de transporte terrestre para el comercio de alimentos, víveres y combustible, y la problemática social de Miraflores con respecto a la vía se da precisamente por su aislamiento.

En el informe especial Colombia Mas 20, que entrevistó a líderes de la comunidad de Miraflores, éstos afirman que la carretera fue una obra de las comunidades de Miraflores y por lo tanto no debería ser considerada ilegal por el servicio que le presta a la comunidad. En 2019 la Fiscalía ordenó el cierre total de la vía, luego en enero de 2020 la fiscalía se dio cuenta de las necesidades de la comunidad y se hizo una apertura parcial con ciertas limitaciones, permitiendo que pudieran transitar solo vehículos oficiales, motos, y vehículos particulares con 4 personas. Luego en el mes de marzo 2021, el juez promiscuo municipal de San José del Guaviare, ordenó a las autoridades civiles hacer un cierre de la vía Calamar – Miraflores y también ordenó a la fuerza pública vigilancia inmediata de la medida, debido a la solicitud de una fiscala en Medio Ambiente indicó medidas cautelares, para que no pudieran transportarse carros de carga pesada o con pasajeros.

Sin embargo, en el mes de enero de 2022 los campesinos y comunidades de Miraflores protestaron por la escasez de víveres y combustibles asociados al cierre de la vía y al bajo caudal del río Guaviare, y protestaron contra el cierre de un año de la carretera. Las comunidades exigían que les solucionaran el problema de desabastecimiento de alimentos y combustible porque no tenían como transportar carga, pues la carretera de 138 kilómetros es la única vía terrestre que comunica a este municipio con Calamar. Desde la firma del acuerdo de paz, los cultivos ilícitos disminuyeron notablemente porque la mayoría de campesinos se acogieron a los proyectos de sustitución de cultivos ilícitos a través de PNIS Programa Nacional Integral de Sustitución de Cultivos Ilícitos, que les había prometido a los campesinos proyecto legales y resolver el problema de la carretera. Sin embargo, el nivel de insatisfacción de los campesinos con el programa es alto, debido a los incumplimientos del mismo a lo que se suma la falta de la carretera, lo cual estaba generando problemas de abastecimiento, pues, aunque los campesinos se dispusieran a trabajar en el desarrollo agrícola de la región, no había forma de sacar los productos. Y aunque al municipio de Calamar lo cobija la figura de zona de reserva campesina, los campesinos no han tenido las garantías para llevar a cabo un proceso de sustitución de cultivos que les garantice su supervivencia. (El Espectador, 2020).

Ante ésta situación la comunidad tiene varias peticiones frente al Estado Colombiano: piden que la carretera Calamar-Miraflores sea reconocida como vía terciaria; solicitan la sustracción de la vía y la malla vial para que el Estado sea el responsable de su mantenimiento; piden también la sustracción de lugares intervenidos, para lograr titulación de las tierras a los campesinos; ampliar la zona de reserva campesina del Guaviare; obtener contratos por pagos de servicios ambientales; solucionar el conflicto entre indígenas y colonos por el territorio. Proponen un cabildo abierto que cuente con presencia de las alcaldías, entidades de nivel departamental, nacional e internacional, organizaciones de derechos humanos y quienes tengan competencia para buscar soluciones. Miraflores es el municipio más afectado debido a los cierres de la vía, pues la única vía de acceso con la que cuenta es precisamente la trocha o carretera ilegal, “”reclaman que se habilite la única carretera que los comunica con el resto del país, pero los ambientalistas y las instituciones sostienen que esto generaría un impacto irreparable en la Amazonía colombiana”” (El Espectador, 2022).

El informe especial de Colombia Más 20 (2022), reconoce el conflicto socioambiental de la trocha Calamar-Miraflores a partir de las disputas legales que enfrentan a campesinos, instituciones y ambientalistas. En este especial periodístico se indica que fueron los colonos y campesinos quienes hace más de 40 años construyeron la vía, por lo cual las comunidades reclaman la necesidad de reclamar y defender la legalización de la vía, las comunidades de Miraflores no entienden por qué si han sido ellos quienes han cuidado y financiado la vía el Estado no quiere legalizarla. Rodrigo Botero director de la FCDS que lleva más de una década haciendo seguimiento a este proceso, expresa que la carretera está generando fragmentación en la conectividad entre la zona central norte del Chiribiquete y la reserva Nukak, y que su activación rompería la barrera de la frontera agropecuaria. (Espectador, 2022) Los campesinos expresan que la falta de posibilidades para sacar los productos agrícolas de la zona, lo que los va a obligar a deforestar. Según los líderes, indican que, aunque la medida cautelar busca parar la deforestación, ésta y el acaparamiento han seguido creciendo, sienten que el Estado pone sobre los campesinos la responsabilidad de cuidar del bosque. Hay entrada de población vulnerable sí, pero especial y particularmente de grandes apropiadores y deforestadores.

En el año 2023 en el contexto del Consejo Nacional de deforestación se identificaron 4 núcleos de deforestación en Calamar, donde se van a iniciar con intervenciones, a partir de la identificación del análisis de predios, con coordenadas de los predios donde se están comenzando con procesos de socolar. Tanto el Ministerio de Medio Ambiente y Desarrollo como la gobernación anunciaron que se hará seguimiento a los responsables de la deforestación, se actuará con la fiscalía y las autoridades ambientales. La Gobernación aportará recursos para pagar recompensas sobre informaciones de responsables de la deforestación. Igualmente, la ministra anunció un plan concreto para la inhabilitación de la vía que pasa por el resguardo Yaguará II y un plan específico con la fiscalía para llegar a los predios que participen de procesos de deforestación para abrir procesos de investigación penal al respecto. También envió un mensaje de apoyo a las comunidades campesina, y condenó las amenazas que reciben líderes sociales, así como denunció la aparición de nuevas carreteras ilegales, que van a ser inhabilitadas, porque están abriendo corredores para el acaparamiento de tierras. A finales de 2023 se redoblaron esfuerzos desde el Ministerio de Ambiente para disminuir las altas tasas de deforestación.

Si bien el pico de deforestación sucedió después de la salida de las extintas FARC de la zona, entre 2016 y 2018, y posteriormente los índices bajaron durante unos años, la apertura y expansión de la trocha Calamar – Miraflores y la red de vías que crece perpendicular a ella ha fomentado la aparición de nuevos focos de deforestación en la zona (La Silla Vacía, 2023; FCDS, 2022; Sinchi, 2020). Por ello se ha priorizado la región circundante al corredor Calamar – Miraflores en la estrategia de Núcleos de Desarrollo Forestal y de la Biodiversidad, la cual busca llegar a acuerdos de conservación con actores locales involucrándolos en la conservación del bosque por medio de Pagos por Servicios Ambientales (PSA). La estrategia ha estado acompañada de otras iniciativas de educación ambiental y productivas que apoyan la meta de reducir la deforestación (Ministerio de Ambiente, 2024). Esta estrategia consiste en la entrega de incentivos monetarios a familias campesinas con predios de más de 10 hectáreas de cobertura boscosa. La intención del incentivo es que desarrollen sus actividades productivas en zonas ya afectadas, pero que no avancen el desmonte de la selva en las hectáreas todavía conservadas. También contempla el desarrollo de proyectos productivos sostenibles en los que, por ejemplo, se producen bloques de madera, pero, por cada árbol tumbado, se siembran 10 nuevas unidades en lugares estratégicos como rondas hídricas y corredores biológicos, sin tumbar más de tres o cuatro árboles por hectárea (La Silla Vacía, 2023).

Aunque el incentivo ha aumentado porque han llegado nuevos recursos presupuestarios con el Fondo para la Vida y la Biodiversidad (Ministerio de Ambiente, 2023), los actores campesinos señalan que su objetivo no es depender de ellos sino del desarrollo de actividades productivas sostenibles. En ese sentido la estrategia de los Núcleos de Desarrollo Forestal ha tenido efectos positivos, como evidencia la reducción de hectáreas taladas en veredas y predios involucrados en el programa y la disposición en los actores locales a un cambio en la forma de llevar a cabo sus actividades productivas (Visión Amazonía, 2023). Sin embargo, han resaltado algunas problemáticas relacionadas con la aplicación de la estrategia en un contexto inestable por la presencia de actores armados y dificultades históricas de conectividad en la región. A pesar de que las disidencias de las FARC, que controlan la región del sur del Guaviare, no han propiciado en los últimos dos años deforestación en las áreas de los Núcleos de Desarrollo Forestal (La Silla Vacía, 2023), hay informes de cobro de vacunas a los Pagos por Servicios Ambientales que reciben las familias, así como a sectores productivos de la región. Esto ha sucedido en especial hacia Miraflores, donde hubo presencia histórica de las FARC y hoy continúan grupos disidentes (Cambio, 2023; Marandua, 2024). Al parecer, una división interna en el grupo disidente de las FARC que en la región opera, el Frente Primero Armando Ríos, ha sido el motivo detrás de la intensificación de dinámicas violentas en el último año (Defensoría del Pueblo, 2023).

También hay insatisfacción de la comunidad civil de Miraflores por el cierre de la vía que comunica con Calamar, pues cuando los niveles de agua en el río Vaupés son bajos, el tránsito de Miraflores a Calamar o viceversa puede demorar varios días. Esto ha aumentado los precios de la comida, combustible y demás productos de abastecimiento (El Cuarto Mosquetero, 2024), lo que ha llevado al municipio a declararse en crisis en épocas de sequía (Marandua, 2024). La comunidad ha denunciado que la vía está cerrada para usos básicos necesarios, pero que personas relacionadas al sector político del departamento han usado la vía para hacer carreras ilegales de vehículos 4×4, sin consecuencias legales a pesar de las afectaciones ambientales. También señala que, para lograr consolidar sus proyectos productivos sostenibles como parte de la estrategia de los Núcleos de Desarrollo Forestal, es necesario contar con la vía abierta y en buen estado, para sacar sus productos por allí, y que se comprometen a frenar la tumba de bosque si encuentran alternativas económicas (El Cuarto Mosquetero, 2024).

Por otro lado, se han documentado casos en los que algunas familias han dividido sus predios para recibir dobles Pagos por Servicios Ambientales, o en los que no declaran la totalidad de sus fincas para dejar una porción para tala y praderización. En vista de esto, el Ministerio ha propuesto que sean las Juntas de Acción Comunal quienes administren el dinero del programa de Núcleos de Desarrollo Forestal, para que así puedan regular estas dificultades desde los mismos municipios y veredas.

A partir de esta Bonanza cocalera, en el caso de Mitú́ se estableció́ una población migrante que en su momento consolidó formas de reivindicación ante el Estado exigiendo respuestas frente a la crisis económica y social como efectos de la caída de esta bonanza (Peña, 2011). La incorporación de múltiples familias indígenas provenientes de las distintas subregiones, junto con la población de colonos, consolidó el centro urbano como lugar de derechos colectivos que suplen el vacío dejado por las bonanzas, transformándose en germen de nueva institucionalidad y reorganización social (Peña, 2011).

En el ejercicio de “Voces del territorio” desarrollado en los talleres adelantados en Mitú por el SINCHI en el 2023, los asistentes indígenas señalaron que en los años 80 y 90 se fue urbanizando el centro poblado de Mitú y por la necesidad de ampliar la producción agrícola, se vio la necesidad de construir una vía carreteable de Mitú a Monfortt. Adicionalmente los indígenas señalaron que con normas del INCORA en los años 80, se permitió el asentamiento de colonos a lado y lado de la vía, mientras que a los pobladores indígenas se les desconoció el derecho al reconocimiento de su territorio ancestral. Con la llegada de los colonos se dio inicio al cambio en el uso del suelo, trayendo con ello impactos negativos como deforestación, degradación de suelos y afectación de sitios sagrados.

Los asistentes también indicaron que las comunidades indígenas han puesto en conocimiento de las autoridades estas afectaciones en su territorio, expresan que ellos no desconocen que las personas foráneas puedan vivir allí, lo que piden y esperan es que se respete el medio ambiente, su territorio y los sitios sagrados. Así mismo en el taller realizado con las organizaciones sociales y comunidades campesinas, los asistentes identificaron que oteo problemas asociado a la vía es la extracción de gravilla, la deforestación, y los conflictos que se han generado entre colonos y población indígena. En el taller con instituciones gubernamentales locales se mencionó que en relación con la vía se han dado procesos de invasión de territorios y también casos de tráfico ilegal de maderas.

La polémica que se generó sobre esta vía hizo que se suspendieraa en el año de 1992 de acuerdo a lo señalado en el periódico el Tiempo (El Tiempo, 1993) en esta misma noticia se indicó que “… dadas a las adversas implicaciones ambientales (reserva forestal de la Amazonia) y sus planteamientos técnicos señalados por el Conpes respecto a la necesidad de desestimular la colonización en zonas de baja productividad agropecuaria y no deben construirse vías de presión colonizadora de zonas sin vocación agrícola…”.

Adicionalmente es importante indicar que Vaupés y Mitú también han sido un territorio donde la violencia armada generó lamentables impactos, el caso más conocido y señalado en medios de comunicación fue la toma guerrillera realizada el 1 de noviembre de 1998 por la guerrilla de las FARC que entró a Mitú (Vaupés). Después de 72 horas de combates, 56 personas murieron y 61 fueron secuestradas (CNMH, 2020). Esta situación tan desafortunada hizo que se pusieran los ojos en Mitú, por lo que posteriormente a esta toma guerrillera, dados los fuertes impactos que recibió esta población, se empezaron a gestar grandes cambios en Mitú y en algunos otros lugares del Vaupés, por un lado, se fundaron las bases de la Fuerza Pública en Carurú y Taraira; se pavimentaron las calles del casco urbano y el carreteable de Mitú a Monfort (Policía Nacional de Colombia, 2018). Por estos hechos tan lamentables, el desarrollo urbano se aceleró́ después del ataque guerrillero (Policía Nacional de Colombia, 2018). Antes de este acontecimiento no había vías pavimentadas (Policía Nacional de Colombia, 2018) por lo que esta pavimentación y este crecimiento urbano generó tanto cosas positivas como no tan positivas para las zonas de resguardo.

Mitú ha venido crecido de manera notoria en su infraestructura, debido al interés gubernamental que despertaron los acontecimientos de la toma, ya que movieron fibras humanas de quienes quisieron ayudar (Policía Nacional de Colombia, 2018). Al contrario de épocas pasadas, cuando la gente no visitaba la zona por ser esta “una zona roja”, después de esto empezó a llegar gente de muchos lugares del país (Policía Nacional de Colombia, 2018).

Mitú ha comenzado a ser un lugar de llegada gente que se han radicado y establecido en el lugar, dinamizado con ello el comercio, al encontrar una fuente de oportunidades en este punto remoto de la selva (Policía Nacional de Colombia, 2018). El comercio de alimentos, combustible, artículos de consumo, medicamentos, algunos bienes intermedios, al igual que los puestos de la administración municipal, departamental y del orden nacional, son lo que mueve la economía alrededor de Mitú, y son la principal actividad de la población no indígena (Minambiente, 2021). Así mismo el ingreso continuo de productos de la canasta familiar a través del río Vaupés era muy difícil, puesto que era un corredor de intimidación, debido a la presencia y a las exigencias económicas de los actores armados (Policía Nacional de Colombia, 2018). Con los Acuerdos de Paz es notorio el incremento del transporte y del comercio de víveres, frutos exóticos y pescados. La gente puede transitar con tranquilidad por el río sin ninguna clase de temor o prevención (Policía Nacional de Colombia, 2018). Esta población que ha ido llegando la mayor parte de ella viene del interior del país y se le denomina “blancos”. Los mestizos o cabucos se hallan asentados especialmente en la cabecera municipal y en el corredor vial de la carretera Mitú-Monfort (Alcaldía de Mitú, 2016; Minambiente, 2021).

Por otra parte la mayor presencia de asentamientos en el casco urbano de Mitú y en la carretera Mitú Monfort, de acuerdo al IGAC en el año 2014, señalan que en el departamento se presenta una sobreutilización severa en focos generalizados en todo el departamento cubriendo 36.830,8 Ha. que corresponden al 0,69%, las zonas con mayor área de sobreutilización severaa, pertenecen a la carretera Mitú – Monfort, la zonal de Acaricuara y la zona de frontera con Brasil hacia Yavaraté Aduana; es decir, las zonas con acceso vial (Minambiente, 2021). En contraste con esto un 21% de subutilización moderada, dado a que las tierras productivas son desaprovechadas para otras actividades, de acuerdo al mapa este conflicto de uso del suelo se está́ presentando en los municipios de Mitú y Taraira (Minambiente, 2021). Para el caso de la sobreutilización los porcentajes con relativamente bajos; la sobreutilización ligera y moderada abarca un 0,11% focalizadas principalmente en el municipio de Mitú por la zona del medio Vaupés y en para el municipio de Carurú rio arriba por la jurisdicción de las comunidades del Bacati y Puerto Espejo (Minambiente, 2021).

Para el año 2018 las coberturas que representaron mayor área de superficie fueron las naturales en la región de las amazonia, el Bosque denso de tierra firme que cubre 338.936,1 km2 (70,1%) y el Bosque denso alto inundable heterogéneo 34.235 km2 (7,1%), pese a los datos anteriores, la tercera de mayor superficie son los Pastos limpios con 25.088,9 (5,2%) que para el departamento se puede soportar por la expansión de las áreas urbanas y la incorporación de ganado en la zona de extensión reglamentada en la vía Mitú Monforth, así́ mismo, las coberturas naturales representan el 87,7% (423.699 km2); de las cuales los bosques presentan las coberturas con mayor superficie 397.888 km (Minambiente, 2021).

En cuanto al tema del desarrollo de este tipo de vías, hay voces de alerta que señalan que “Con el ingreso de Colombia en la Ocde, Colombia decide adoptar lineamentos de infraestructura vial verde que se van a aplicar en la vía San José -Calamar. En el caso del eje Mitú – Monfort, es importante que no se plantee una ampliación hacia el Guaviare (…)”, cuenta Botero (El Tiempo, 2020).