Atlas | Tipología Infraestructura

La proyectada variante San Francisco-Mocoa, hace parte de la iniciativa de integración física para el desarrollo económico suramericano que busca ser materializada en el gran proyecto de integración IIRSA, y está pensada en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, con la cual se busca unir el pacífico con el atlántico. La Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), tiene el objetivo de crear un eje de integración y desarrollo, para avanzar hacia una concepción regional del espacio suramericano, promoviendo la modernización de la infraestructura física, y de esta manera conectar los océanos Atlántico y Pacífico a la altura del río Amazonas. En este contexto la construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física que busca el desarrollo económico. El objetivo que se busca con la proyectada variante es integrar, en términos comerciales, a los departamentos de Nariño, Putumayo y Amazonas con Bogotá, así como, a los países vecinos, igualmente se busca la gran conexión entre el océano pacífico y el océano atlántico La variante está siendo financiada con recursos de crédito externo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID). 

El conflicto socioambiental que se presenta con relación a la proyectada variante San Francisco-Mocoa, se relaciona principalmente con las visiones y percepciones enfrentadas de naturaleza y desarrollo entre actores locales y actores globales-nacionales. Las visiones de territorio y las concepciones culturales entorno a la naturaleza de los pueblos Inga y Kamëntsá, reconocen el territorio ancestral denominado Carlos Tamabioy, que según su cosmovisión les pertenece culturalmente como un legado que les ha sido heredado a través del testamento de Carlos Tamabioy que data del año 1700 (Movimiento Regional por la Tierra, 2015). De otro lado se encuentra la visión de desarrollo económico, que desde lo global perpetúa la visión sobre la Amazonia, como un espacio fuente de recursos naturales y económicos. El territorio sobre el cual se tiene proyectado la construcción de esta vía, hace parte del territorio ancestral Carlos Tamabioy según las cartografías de los pueblos indígenas (Movimiento regional por la tierra, 2015).

Los principales actores de este conflicto son las comunidades indígenas y campesinas del Alto Putumayo donde se encuentran los municipios de Santiago, Colón, Sibundoy y San Francisco, quienes se enfrentan con las entidades a cargo de la planeación y ejecución de la vía. Esta es una construcción que se ha anunciado desde hace más de 23 años. La variante San Francisco-Mocoa, se proyecta como una vía de 45.6 kilómetros que reemplazará la única vía que une a Putumayo y Nariño por el oriente, se espera que el proyecto esté listo para el 2030. El Invías aseguró que “de esta manera se promueve el desarrollo económico y social sostenible del sur del país mediante la integración física interregional entre los departamentos de Putumayo y Nariño y de estos con el centro y occidente del país” (El Espectador, 2022). 

La obra San Francisco – Mocoa atraviesa la Reserva Forestal Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa, así como el territorio ancestral indígena Kamentsá denominado Carlos Tamabioy.  Uno de los riesgos de la construcción del tramo entre San Francisco y Mocoa, es el aumento de la colonización en la zona de Reserva Protectora de la Cuenca Alta del río Mocoa. La carretera de 45,6 kilómetros quedó estancada en 2017 y pasó de ser un ejemplo de infraestructura verde para toda América Latina a un elefante blanco en el que se invirtieron más de 359.000 millones de pesos (unos 97 millones de dólares) que hoy se están perdiendo entre el monte y el óxido (SEMANA 2020). La obra en 2008 recibió licencia ambiental por parte del Ministerio de Ambiente, y en 2010 recibió financiación por parte del BID para arrancar una primera fase. La obra se dividió en cinco sectores, dos de estos, que representan el 60 % de la vía, son los que pasan por la Reserva Forestal y se encuentran en un eterno limbo (SEMANA 2020). La carretera inició en el año 2011 y se detuvo en 2017 por las afectaciones sobre la Reserva Forestal de la Cuenca Alta del río Mocoa, la obra inició con una inversión de 100 millones de dólares y a 2020 solo había avanzado en un 40%., igualmente a 2022 el gobierno colombiano presentó una deuda de 44 millones de dólares con el Banco Interamericano de Desarrollo.

A inicios del año 2022 se reinició con las obras, con una inversión de 1.2 billones por parte del entonces gobierno, aunque este proyecto se viene gestionando años atrás. Según el Invías, la carretera tiene un enfoque social porque está diseñada para favorecer a las comunidades de los dos departamentos, pues busca facilitar el intercambio comercial entre las regiones Andina y Amazónica, y espera dinamizar el acceso a los centros especializados de salud de los cascos urbanos cercanos, mejorar las condiciones de seguridad para la promoción del ecoturismo y de la inversión extranjera e incrementar la presencia institucional. Esta infraestructura reinició en el año 2022 durante el gobierno de Iván Duque, llamada ahora “La variante de la Biodiversidad” con el objetivo de generar una vía de transporte de carga y según el Invías generará 3.175 empleos en la región (El Espectador, 2022). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. 

Este proyecto presenta conflictividades a niveles geopolíticos, económicos, ecológicos y culturales. Las comunidades indígenas se oponen a la construcción de la variante en el tramo San Francisco-Mocoa, igualmente ambientalistas y organizaciones sociales denuncian que se talaran 12.000 hectáreas de bosque (Mongabay, 2020). La construcción de la variante San Francisco-Mocoa, en el marco del corredor vial Pasto-Mocoa, hace parte de esta iniciativa de integración física para el desarrollo económico. Esta región aún se considera un territorio inhabitado, asociado con múltiples olas extractivistas —quina, caucho, especies maderables- 

En el año 2023, continuaron las obras de la variante que ya habían sido reactivadas por el gobierno nacional, el año 2022. En audiencia pública llevada a cabo el 24 de febrero en el municipio de San Francisco, Putumayo, el ministro de transporte Guillermo Reyes enfatizó en que esta obra es una prioridad para el Gobierno Nacional, por lo que, aparte de los recursos vigentes por $1,2 billones, señaló que se apropiarían de vigencias futuras $600.000 millones adicionales. Por lo anterior, esta carretera fue catalogada como estratégica en el Plan Nacional de Desarrollo 2022 – 2026. En el mes de septiembre (2023), en un espacio de socialización de avances del proyecto, el INVIAS explicó los avances en la construcción, así como el cambio en el diseño de los sectores 2 y 3 de la variante. 

Con el nuevo diseño, que incluyó la construcción de viaductos y túneles, se le apuntó a disminuir el impacto ambiental, según los ingenieros del proyecto, porque se conservarán corredores biológicos que tienen algunas especies sombrilla como el Oso Andino (Tremarctos ornatus) y Danta de Montaña (Tapirus pinchaque), lo mismo que aves e insectos que habitan en la zona (Corpoamazonía, 2023). Estas modificaciones estuvieron orientadas a minimizar el impacto ambiental. Para el mes de noviembre del 2023, se proyectaba iniciar el trámite de ajuste de la licencia ambiental, para definir los nuevos tiempos de ejecución y finalización del proyecto, programada inicialmente para el año 2030 pero que, debido a su importancia estratégica, se tenía la idea de reducirla para el año 2026 (Caracol, 2023).

La obra que cuesta 589.389 millones de pesos, ha comprometido vigencias futuras para su cumplimiento y avance (El Contraste, 2025). Hasta el momento se han intervenido algunas zonas complejas en las cuales se han construido vías, puentes y se espera establecer túneles. En total hay un trazado de 12 kilómetros de los cuales hay un avance de aproximadamente 3 km respecto a lo socializado por INVIAS (El Contraste, 2025). En esta zona además se han venido registrando derrumbes e inundaciones que han afectado la vía, en donde ocurrió un accidente fatal con seis víctimas mortales (El Espectador, 2025), lo que evidenció nuevamente las condiciones de riesgo de la actual carretera. Ante estas situaciones que se han presentado en la carretera, el INVIAS decretó cierres nocturnos preventivos por deslizamientos en varios kilómetros de la ruta (INVIAS, 2025). 

Como parte de los avances para  la culminación del tramo de la vía San Francisco Mocoa, se revisó en la mesa de trabajo que lideró el Ministerio Público y en la que estuvieron también presentes la Procuraduría General de la Nación, la Cámara Colombiana de Infraestructura la situación en la que se encuentran distintos proyectos viales del orden nacional, y en la que como resultado de la mesa se indicó que se logró identificar soluciones concretas para evitar la paralización de las obras públicas, mitigar riesgos financieros y evitar impactos negativos en el desarrollo territorial (Procuraduría, 2025). Es así como a lo largo de lo que va del 2025 el Gobierno Nacional aprobó una nueva asignación de recursos para culminar los tramos pendientes. (Mi Putumayo Noticias, 2025).

El conflicto socioambiental que se presenta en el corredor y carretera Calamar – Miraflores en el sur del Guaviare, refleja lo que ha sucedido en otras partes del país luego de los Acuerdos de Paz, en regiones y territorios que antes eran dominados por las extintas FARC y que, tras su desmovilización, sufrieron un vacío de control territorial que derivó en acaparamiento de tierras, nuevas olas de colonización campesina, praderización, ganadería extensiva, y ampliación de la frontera agrícola entre otros (La Silla Vacía, 2023; Paz, 2022, Zona Franca, 2021). Este conflicto se caracteriza por las altas tasas de deforestación, vinculadas al aumento desmedido de la ganadería extensiva, y en menor medida, por la presencia de cultivos de uso ilícito que se expanden por los más de 138 kilómetros que atraviesan la selva y que bordean lugares de especial protección como el Parque Nacional Chiribiquete o la Reserva Nacional Natural Nukak y que han dejado en el proceso millones de árboles talados, además de profundos problemas socioambientales.

Para comprender la configuración de este conflicto socioambiental es necesario hacer especial énfasis en la participación y presencia de las FARC-EP en la región desde hace más de 40 años (Semana, 2020), especialmente desde 1998 cuando la guerrilla realizó la toma de Miraflores. Para 2016 el Estado logró firmar un acuerdo de paz con las FARC-EP y, aunque se pensó que las presiones ambientales disminuirían, la realidad es que la salida de la guerrilla del territorio se tradujo en el aumento de la deforestación en distintas zonas del país, acompañado por una profundización de las actividades de ganadería extensiva junto a procesos de acaparamiento de tierras por parte de “caras no visibles” que financian la deforestación a gran escala, e introducen ganado en la región (Paz, 2022; Zona Franca, 2021).

Así pues, la ampliación de esta carretera continuó en medio de una dinámica depredadora de expansión de la frontera agrícola y ganadera de manera ilegal (Semana, 2020; Paz, 2022) y, a pesar de órdenes judiciales emitidas en 2019 y 2021 que buscaban evitar la expansión de la carretera, la construcción ha continuado con un ritmo acelerado: entre 2018 y 2021 se abrieron más de 136 kilómetros de nuevas trochas y entre 2021 y 2022 se deforestaron 2.742 hectáreas de bosque (Cambio, 2022) y la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible caracterizó a este tramo como uno de los siete principales núcleos de deforestación en la Amazonía colombiana (Paz 2022). Sumado a lo anterior esta trocha o carretera ilegal, se convierte en un motivo para la especulación de precios de la tierra y la valorización de la misma (FCDS, 2019). El precio de la tierra en San José del Guaviare ha implicado que personas que vienen de otras zonas del país compren a los campesinos para dedicar las tierras a la ganadería. 

Desde finales de los noventa las FARC-EP tomaron control del territorio y fungieron como autoridad ordenadora de la zona. En esta época la guerrilla reglamentó el uso de bosques y ecosistemas, por lo que se dio una suerte de conservación en tanto que los cultivos ilícitos no requerían grandes extensiones de deforestación. Sin embargo, eso cambió con las transformaciones de los grupos armados desde la firma del acuerdo de paz y las nuevas lógicas de producción y financiación en el conflicto armado interno, lo que sumergió al sur del Guaviare en una nueva fase de colonización y deforestación de la selva. Todo esto se evidencia en que: “En Calamar, desde 2016, ha disminuido el número de hectáreas de coca, mientras que ha aumentado el número de cabezas de ganado. Y lo mismo ha sucedido en el pueblo vecino de Miraflores, pues la nueva economía del ganado abarca a todo el Guaviare” (La Silla Vacía, 2023). Los intereses que se encuentran en esta zona son disputados por las disidencias de ‘Calarcá” e ‘Iván Mordisco’, además de grandes acaparadores de tierra en el Guaviare que buscan avanzar con la praderización del departamento; frente a esto, Botero (2020) afirma que en este corredor está contenida la mayor amenaza para resguardos indígenas, Parques Naturales y Reserva Forestal de la Amazonía por cuenta de la expansión del límite agropecuaria. 

Esta carretera también ha sido un elemento movilizador de la política regional: en donde adecuar esa carretera fue una de las promesas de campaña del exgobernador del Guaviare, Nevio Echeverry, y de los ex alcaldes de Calamar, Pedro Pablo Novoa, y de Miraflores, Jhonivar Cumbe, quienes aseguraban que la comunidad de Miraflores, merecían estar conectada en mejores condiciones, y por eso comenzaron a tomar acciones para abrir la vía, e incluso propusieron al Invías pavimentarla (SEMANA, 2020). 

Entre el 2016 y 2019 hubo aumentos preocupantes en la deforestación, con una pérdida de 4.300 hectáreas de selva en Miraflores, más de 26.000 en Calamar y unas 5.075 hectáreas deforestadas alrededor de la vía. Por otra parte, durante este año la Fiscalía General de la Nación identificó el grave daño ambiental en la zona de Calamar y Miraflores relacionado a la construcción sin permisos ni licencias ambientales, la tala y quema de bosques, entre otros, que concluyeron en un deterioro de áreas protegidas y de fuentes hídricas de la región. De acuerdo con la fiscalía, el aumento de la deforestación (de 11.453 hectáreas en 2015 a 34.527 en 2018 (FCDS, 2018), están directamente relacionado con la carretera ilegal. Por lo mismo, se imputó a los alcaldes de Calamar y Miraflores como responsables por los delitos de daño a los recursos naturales agravado e invasión de área de especial importancia ecológica agravada, en circunstancia de mayor punibilidad por la condición de funcionarios de los dos investigados (Infoamazonia, 2019). La decisión de un juez de control de garantías de San José del Guaviare llegó acompañada por el cierre inmediato de la vía y la prohibición del tránsito de vehículos pesados, incluyendo aquellos de uso oficial. 

Desde la decisión del juez, se inició un debate en torno a la necesidad de contar con ese tramo para el transporte de alimentos e implementos de salud para los municipios. Por ello, en 2020 se levantó el cierre para que pudieran abastecerse estos territorios. Luego, en el mes de marzo de 2021, el juez promiscuo municipal de San José del Guaviare, ordenó a las autoridades civiles hacer un cierre de la vía Calamar – Miraflores y también ordenó a la fuerza pública vigilancia inmediata de la medida, debido a la solicitud de una fiscala en Medio Ambiente indicó medidas cautelares, para que no pudieran transportarse carros de carga pesada o con pasajeros. Sin embargo, en el mes de enero de 2022 los campesinos y comunidades de Miraflores protestaron por la escasez de víveres y combustibles asociados al cierre de la vía y al bajo caudal del río Guaviare, y protestaron contra el cierre de un año de la carretera. Las comunidades exigían que les solucionaran el problema de desabastecimiento de alimentos y combustible porque no tenían como transportar carga, pues la carretera de 138 kilómetros es la única vía terrestre que comunica a este municipio con Calamar. 

Cómo parte de las peticiones que las comunidades han venido haciendo frente al Estado Colombiano se encuentran: que la carretera Calamar-Miraflores fuera reconocida como vía terciaria; solicitando la sustracción de la vía y la malla vial para que el Estado sea el responsable de su mantenimiento; pidieron también la sustracción de lugares intervenidos, para lograr titulación de las tierras a los campesinos; ampliar la zona de reserva campesina del Guaviare; obtener contratos por pagos de servicios ambientales; solucionar el conflicto entre indígenas y colonos por el territorio. Proponen un cabildo abierto que cuente con presencia de las alcaldías, entidades de nivel departamental, nacional e internacional, organizaciones de derechos humanos y quienes tengan competencia para buscar soluciones. Miraflores es el municipio más afectado debido a los cierres de la vía, pues la única vía de acceso con la que cuenta es precisamente la trocha o carretera ilegal, “reclaman que se habilite la única carretera que los comunica con el resto del país, pero los ambientalistas y las instituciones sostienen que esto generaría un impacto irreparable en la Amazonía colombiana” (El Espectador, 2022).  

En el año 2023 en el contexto del Consejo Nacional de Deforestación se identificaron 4 núcleos de deforestación en Calamar. La Gobernación indicó que pagaría recompensas sobre informaciones de responsables de la deforestación. Por ello se ha priorizado la región circundante al corredor Calamar – Miraflores en la estrategia de Núcleos de Desarrollo Forestal y de la Biodiversidad, la cual busca llegar a acuerdos de conservación con actores locales involucrándolos en la conservación del bosque por medio de Pagos por Servicios Ambientales (PSA). La estrategia ha estado acompañada de otras iniciativas de educación ambiental y productivas que apoyan la meta de reducir la deforestación (Ministerio de Ambiente, 2024). Esta estrategia consiste en la entrega de incentivos monetarios a familias campesinas con predios de más de 10 hectáreas de cobertura boscosa. La intención del incentivo es que desarrollen sus actividades productivas en zonas ya afectadas, pero que no avancen el desmonte de la selva en las hectáreas todavía conservadas. También contempla el desarrollo de proyectos productivos sostenibles en los que, por ejemplo, se producen bloques de madera, pero, por cada árbol tumbado, se siembran 10 nuevas unidades en lugares estratégicos como rondas hídricas y corredores biológicos, sin tumbar más de tres o cuatro árboles por hectárea (Garzón y Galvis, 2023). 

Aunque el incentivo ha aumentado porque han llegado nuevos recursos presupuestarios con el Fondo para la Vida y la Biodiversidad (Ministerio de Ambiente, 2023), los actores campesinos señalan que su objetivo no es depender de ellos sino del desarrollo de actividades productivas sostenibles. A pesar de que las disidencias de las FARC, que controlan la región del sur del Guaviare, no han propiciado en los últimos dos años deforestación en las áreas de los Núcleos de Desarrollo Forestal (La Silla Vacía, 2023), hay informes de cobro de vacunas a los Pagos por Servicios Ambientales que reciben las familias, así como a sectores productivos de la región. Esto ha sucedido en especial hacia Miraflores, donde hubo presencia histórica de las FARC y hoy continúan grupos disidentes (Cambio, 2023; Marandua, 2024). 

Durante el primer trimestre de 2025, para el Bioma de la Amazonia colombiana se identificó una reducción en la deforestación estimada. Sin embargo, en el departamento de Guaviare sigue dándose una concentración de deforestación para este período en el cual representó el 21 % con -2.517 hectáreas, dentro de este porcentaje se ubicaron los municipios de Miraflores con 2.6 % y Calamar con 7,5%, los cuales en el informe del 2024 no hacían parte de los núcleos de alerta temprana (IDEAM, 2025). Cómo principales causas de alarma en estos municipios se encuentra 138: la infraestructura de transporte no planificada, praderización para ocupación de tierras, prácticas no sostenibles de ganadería extensiva y cultivos de uso ilícito (IDEAM, 2025). Específicamente, entre Miraflores y Calamar se reportaron 208 km de presuntas vías ilegales y más de 10.400 hectáreas deforestadas que afectan directamente a la Reserva Nukak y las zonas aledañas a Chiribiquete. En los núcleos de desarrollo forestal en el caso de Miraflores la superficie registrada de bosque en julio de 2024 fue de 293.031 hectáreas y en enero de 2025 para este núcleo fue de 292.316 hectáreas (Sinchi, 2025), en el caso del núcleo de Agua Bonita la superficie de bosque en julio de 2024 era de 186.422 hectáreas y de 185531 en enero de 2025, y en el núcleo de Los Puertos paso de 4857 hectáreas en julio de 2024 a 4855 en enero de 2025 (Sinchi, 2025), por lo que de acuerdo a estos datos en la zona para estos núcleos de desarrollo forestal hubo disminución en la superficie de bosque. 

En las instituciones educativas se decidió adelantar las vacaciones. Los alcaldes de estos municipios (San José, El Retorno, Calamar y Miraflores), han sido blanco de una serie de amenazas. Ante esta situación el presidente Gustavo Petro se manifestó ordenando a las fuerzas militares intervenir, aunque estas lograron que los cascos urbanos no se hayan visto afectados gravemente por el paro, las zonas rurales y aledañas siguieron bajo el control de grupos armados ilegales por aproximadamente 8 días más. Así pues, se podría afirmar que la situación en la zona Calamar – Miraflores está inscrita en una dinámica regional de reconfiguración de la Amazonía, liderada por grupos armados y actores privados que deforestan zonas de conservación para aumentar la frontera de actividades agropecuarias y apropiarse de esas tierras. Además, los habitantes de estos territorios se encuentran en el complejo debate frente a la construcción y ampliación de esta carretera: por una parte, es evidente que este corredor afecta intensamente a la naturaleza y las áreas de protección que les rodean, ahondando en los efectos de la crisis natural de la Amazonía; por otra, la carretera, como se ha visto, ya es una ruta vital para el abastecimiento de los municipios y de la movilización de los habitantes. Esto se ha evidenciado en la dinámica de cierres ordenados por entes judiciales y las posteriores resistencias de parte de la ciudadanía que derivan en las aperturas de la carretera.

En medio de los ecosistemas naturales del departamento del Vaupés se encuentra una carretera de un poco más de 100 kilómetros, proyectada desde hace décadas y que quedó por fuera del Gran Resguardo indígena del Vaupés (Rutas del Conflicto, 2023). La franja donde se encuentra esta carretera fue sustraída de la reserva forestal de la Amazonia establecida mediante la ley segunda de 1959 a través de la resolución 1353 de 2013 de Minambiente (Minambiente, 2013), sumando con esta decisión tensiones a las ya preexistentes entre la población indígena y las personas que han ido arribando a la zona. Las tensiones que emergen con esta sustracción van relacionadas con la propiedad y el uso de estos terrenos, entre colonos que han llegado a la zona en diferentes momentos, y las comunidades indígenas que las consideran parte de su territorio ancestral (Rutas del Conflicto, 2023). 

La historia de esta carretera y su colonización se remonta a las primeras décadas del siglo XX, con la llegada de misioneros de la orden católica de Monfort, que llegaron por río a la zona y fundaron un asentamiento en 1936 (Rozo, 1936). El lugar, a orillas del río Papurí, en toda la frontera con Brasil, se convirtió en un centro de evangelización al que comenzaron a llegar indígenas de diferentes etnias (Rutas del Conflicto, 2023). La polémica que se generó sobre esta carretera hizo que se suspendiera en el año de 1992 (El Tiempo, 1993) en donde en su momento se indicó que “… dadas las adversas implicaciones ambientales (reserva forestal de la Amazonia) y sus planteamientos técnicos señalados por el Conpes respecto a la necesidad de desestimular la colonización en zonas de baja productividad agropecuaria y no deben construirse vías de presión colonizadora de zonas sin vocación agrícola…” (El Tiempo, 1993). 

A finales de la década de los años 70 y comienzos de los años 80 se dio una deforestación acelerada de grandes extensiones en territorios indígenas, destinada a alimentar la economía de los cultivos de coca para uso ilícito (Peña, 2011). La explotación de la coca se esparció por casi todo el territorio del Vaupés y afectó a todas las culturas indígenas de este territorio (Peña, 2011). Aunque esta bonanza llegaría hasta finales de la década de los 80, tuvo su apogeo entre 1980 – 1984, lo cual generó una desestructuración de la economía de las comunidades indígenas y de los pequeños centros urbanos, que se aceleró con la caída de los precios de la coca y la presión del Estado contra los cultivos ilícitos (Peña, 2011). Muchos indígenas se trasladaron a vivir en los pequeños centros urbanos que ganaron importancia de esta bonanza (Peña, 2011).

A partir de esta Bonanza cocalera, en el caso de Mitú se estableció ́ una población migrante que en su momento consolidó formas de reivindicación ante el Estado exigiendo respuestas frente a la crisis económica y social como efectos de la caída de esta bonanza (Peña, 2011). La incorporación de múltiples familias indígenas provenientes de las distintas subregiones, junto con la población de colonos, consolidó el centro urbano como lugar de derechos colectivos que suplen el vacío dejado por las bonanzas, transformándose en germen de nueva institucionalidad y reorganización social (Peña, 2011). Mitú ha venido crecido de manera notoria en su infraestructura, debido al interés gubernamental que despertaron los acontecimientos de la toma por parte de la guerrilla en 1998 (Policía Nacional de Colombia, 2018), donde después de 72 horas de combates, 56 personas murieron y 61 fueron secuestradas (CNMH, 2020). Al contrario de épocas pasadas, cuando la gente no visitaba la zona por ser esta “una zona roja”, después de esto empezó a llegar gente de muchos lugares del país (Policía Nacional de Colombia, 2018). 

Esta situación tan desafortunada de la toma guerrillera hizo que se pusieran los ojos en Mitú, por lo que posteriormente a esto, dados los fuertes impactos que recibió esta población, se empezaron a gestar grandes cambios en Mitú y en algunos otros lugares del Vaupés, por un lado, se fundaron las bases de la Fuerza Pública en Carurú y Taraira; se pavimentaron las calles del casco urbano y el carreteable de Mitú a Monfort (Policía Nacional de Colombia, 2018) empujando un desarrollo urbano, dado que antes de esta toma no había vías pavimentadas (Policía Nacional de Colombia, 2018).

Mitú ha comenzado a ser un lugar de llegada de gente que se ha radicado y establecido en el lugar, dinamizado con ello el comercio, al encontrar una fuente de oportunidades en este punto remoto de la selva (Policía Nacional de Colombia, 2018). El comercio de alimentos, combustible, artículos de consumo, medicamentos, algunos bienes intermedios, al igual que los puestos de la administración municipal, departamental y del orden nacional, son lo que mueve la economía alrededor de Mitú, y son la principal actividad de la población no indígena (Minambiente, 2021). Así mismo el ingreso continuo de productos de la canasta familiar a través del río Vaupés era muy difícil, puesto que era un corredor de intimidación, debido a la presencia y a las exigencias económicas de los actores armados (Policía Nacional de Colombia, 2018). Con los Acuerdos de Paz fue notorio el incremento del transporte y del comercio de víveres, frutos exóticos y pescados. La gente puede transitar con tranquilidad por el río sin ninguna clase de temor o prevención (Policía Nacional de Colombia, 2018). Esta población que ha ido llegando la mayor parte de ella viene del interior del país y se le denomina “blancos”. Los mestizos o cabucos se hallan asentados especialmente en la cabecera municipal y en el corredor vial de la carretera Mitú-Monfort (Alcaldía de Mitú, 2016; Minambiente, 2021). 

Por otra parte la mayor presencia de asentamientos en el casco urbano de Mitú y en la carretera Mitú Monfort, de acuerdo al IGAC en el año 2014, señalan que en el departamento se presenta una sobreutilización severa en focos generalizados en todo el departamento cubriendo 36.830,8 Ha. que corresponden al 0,69%, en donde las zonas con mayor área de sobreutilización severa, pertenecen a la carretera Mitú – Monfort, la zonal de Acaricuara y la zona de frontera con Brasil hacia Yavaraté (Aduana – Frontera con Brasil); es decir, las zonas con acceso vial (Minambiente, 2021). En contraste con esto un 21% de subutilización moderada, dado a que las tierras productivas son desaprovechadas para otras actividades, de acuerdo al mapa este conflicto de uso del suelo se está presentando en los municipios de Mitú y Taraira (Minambiente, 2021). 

En el ejercicio de “Voces del territorio” desarrollado en los talleres en Mitú por el SINCHI en el 2023, los asistentes  al taller de población indígena señalaron que en los años 80 y 90 se fue urbanizando el centro poblado de Mitú y por la necesidad de ampliar la producción agrícola, se vio la necesidad de construir una vía carreteable de Mitú a Monfort. Adicionalmente los indígenas señalaron que con normas del INCORA en los años 80, se permitió el asentamiento de colonos a lado y lado de la carretera, mientras que a los pobladores indígenas se les desconoció el derecho al reconocimiento de su territorio ancestral. Con la llegada de los colonos se dio inicio al cambio en el uso del suelo, trayendo con ello impactos negativos como deforestación, degradación de suelos y afectación de sitios sagrados.

Los asistentes también indicaron que las comunidades indígenas han puesto en conocimiento de las autoridades estas afectaciones en su territorio, expresan que ellos no desconocen que las personas foráneas puedan vivir allí, lo que piden y esperan es que se respete el medio ambiente, su territorio y los sitios sagrados. Así mismo en estos espacios de taller las organizaciones sociales y comunidades campesinas, identificaron que otros problemas asociados a la carretera son la extracción de gravilla, la deforestación, y los conflictos que se han generado entre colonos y población indígena. En el taller con instituciones gubernamentales locales se mencionó que en relación con la carretera que se han dado procesos de invasión de territorios y también casos de tráfico ilegal de maderas.